How Many Hours can Pilots Work a Day? FlightDeckFriend.com

En Europe, le temps de service de vol maximal qui peut être prévu pour que le pilote travaille sans repos en vol est de 13 heures. Cependant, les limites du nombre d’heures qu’un pilote peut travailler dans une journée, une semaine ou un mois peuvent être complexes et dépendent de nombreux facteurs.

Le nombre d’heures que les pilotes peuvent travailler en une journée varie en fonction de leur acclimatation au fuseau horaire, du nombre de secteurs qu’ils vont exploiter (nombre de vols) et du nombre d’équipages de conduite à bord (pour les vols long-courriers). Il existe également des restrictions sur les tâches qui ont plusieurs départs anticipés d’affilée ou sur les congés requis après les vols de nuit. Il existe des exigences pour un nombre fixe de jours de congé pendant une période définie, des limites maximales de temps de vol et de service pour des périodes de 7 jours, 14 jours, 28 jours et annuellement, comme le montre l’exemple ci-dessous. Il existe également des exigences qui stipulent une période minimale de repos (normalement 12 heures mais peut être inférieure ou supérieure) entre chaque jour de vol.

Heures de service maximales en 7 jours / 14 jours / 28 jours

AESA qui régissent les compagnies aériennes européennes, stipulent ce qui suit :

Le total des périodes de service auxquelles un membre d’équipage peut être affecté ne doit pas dépasser :

    • (1) 60 heures de service sur 7 jours consécutifs ;
    • (2) 110 heures de service au cours de 14 jours consécutifs; et
    • (3) 190 heures de service au cours de 28 jours consécutifs, réparties aussi uniformément que possible tout au long de cette période

Une période de service est définie comme le moment où un pilote s’enregistre à l’aéroport pour commencer ses fonctions avant le vol, jusqu’après l’atterrissage une fois qu’il a terminé ses fonctions après le vol. Ce n’est pas la même chose qu’une période de service de vol, qui couvre la période entre le moment où l’avion est sous sa propre puissance (généralement lorsque le frein de stationnement est desserré) jusqu’au moment où l’avion s’arrête (frein de stationnement activé) pour les derniers équipages. vol.

Nombre maximum d’heures de vol dans un mois et une année

Le temps de vol total des secteurs sur lesquels un membre d’équipage individuel est affecté en tant que membre d’équipage d’exploitation ne doit pas dépasser :

    1. (1) 100 heures de vol sur 28 jours consécutifs ;
    2. (2) 900 heures de vol par année civile ; et
    3. (3) 1 000 heures de vol au cours de 12 mois civils consécutifs.

Nombre maximal d’heures de vol par jour

En termes de nombre d’heures qu’un pilote peut travailler en une journée, vous serez peut-être surpris d’apprendre qu’il est normalement beaucoup plus élevé que les chauffeurs de camion. Une période de service de vol correspond à une journée de travail et commence à partir du moment où un pilote arrive à l’aéroport pour terminer ses tâches avant le vol, ce qui implique d’examiner la planification du carburant, la météo et de briefer l’équipage. Ils doivent ensuite se rendre à l’avion suffisamment tôt pour effectuer leurs vérifications et commencer à embarquer les clients pour assurer un départ à l’heure. La plupart des vols court-courriers ont une période de service de vol qui commence 1 heure avant le vol et les vols long-courriers sont généralement 90 minutes avant.

Une période de service de vol se termine lorsque le pilote serre le frein de stationnement à l’aéroport d’arrivée finale. Bien que les pilotes aient encore du travail à faire après cela, il n’est pas considéré comme dangereux s’ils sont fatigués car ils ne transportent plus de clients, même s’ils doivent toujours rentrer chez eux !

Un pilote court-courrier travaillant pour une compagnie aérienne à bas prix effectuerait généralement 2 longs secteurs (vols), 4 plus courts ou peut-être même 2 longs avec 2 courts après ou avant.

La liste des compagnies aériennes est une entreprise complexe. Les compagnies aériennes ont la responsabilité de lister le travail des pilotes qu’ils peuvent accomplir en toute sécurité, mais les pilotes coûtent cher aux compagnies aériennes, elles doivent donc également en tirer le plus de travail possible. C’est un juste équilibre à trouver.

Vous trouverez ci-dessous un tableau indiquant le nombre maximal d’heures normales qu’un membre d’équipage peut travailler pendant une période de service de vol, en supposant que le membre d’équipage est “acclimaté”. Ces heures peuvent être prolongées grâce au repos en vol (c’est-à-dire avoir plus de 2 pilotes à bord) et à la discrétion des commandants de bord, les deux étant décrits plus loin dans l’article.

Combien d'heures un pilote de ligne peut travailler en 1 jour

Une journée typique de courte distance

Une journée de travail typique verra un pilote se présenter tôt le matin, par exemple dans un aéroport au Royaume-Uni pour voler vers la Méditerranée, peut-être quelque part en Espagne, il volera ensuite quelque part et peut-être revolera pour se rapprocher dans une heure environ , éventuellement au Royaume-Uni ou à proximité en Europe.

La période maximale de service de vol en vertu des règlements de l’EASA pour une heure de début de 0600 ou plus tard serait de 12 heures. Plus longtemps que vous ne le pensiez ?

N’oubliez pas que bien que la période de service de vol se termine lorsque le frein de stationnement est serré sur le secteur final en termes de limites légales en matière de réglementation, les pilotes doivent encore dire au revoir à leurs clients, effectuer leurs vérifications après vol à bord, déposer tous les documents au bureau, passez les douanes et l’immigration, rendez-vous au parking et rentrez chez vous en voiture.

Que se passe-t-il en cas de retard ?

Que se passe-t-il si le vol a du retard ? Vous avez peut-être été sur un vol et entendu l’expression des pilotes, du personnel de cabine ou du personnel au sol “les pilotes sont en dehors des heures”. S’ils sont en dehors des heures de travail, ce ne sera pas parce qu’ils sont juste un peu fatigués et qu’ils n’ont pas envie de faire la concurrence au travail de la journée. Cela signifiera dans l’exemple ci-dessus que le devoir aura dépassé 12 heures, mais même dans ce cas, ils peuvent légalement continuer.

Discrétion du capitaine

Le capitaine a le pouvoir d’exercer ce qu’on appelle la « discrétion ». Il s’agit d’une prolongation de la période de service maximale (12 heures dans le cas ci-dessus) s’il estime, après avoir examiné tous les facteurs et consulté l’équipage sur son niveau de fatigue, qu’il peut prolonger sa journée de travail en toute sécurité. Les règles stipulent qu’il / elle peut le prolonger jusqu’à 3 heures, mais s’il apparaissait que l’extension de 3 heures devait être violée, les pilotes devraient atterrir à l’aéroport approprié le plus proche. Le Capitaine peut bien sûr refuser d’opérer dans la discrétion s’il estime qu’il ne serait pas sûr de le faire. La compagnie aérienne n’est pas autorisée à faire pression sur l’équipage pour qu’il opère dans la discrétion, et c’est la décision du capitaine uniquement, la compagnie aérienne peut seulement demander s’ils sont disposés et capables.

Long-courrier

Sur les vols long-courriers, un certain nombre de nuits locales de repos à la base/à l’aéroport sont également requises en fonction du fuseau horaire dans lequel vous vous trouvez (si égal ou supérieur à 4 heures de différence par rapport à la base/à l’aéroport) et au nombre de nuits vous avez passé dans le fuseau horaire différent. Il s’agit d’essayer de s’assurer que les pilotes sont suffisamment reposés et acclimatés pour leur prochaine mission.

Comme vous pouvez le constater, de nombreux facteurs entrent en jeu et certaines réglementations sont basées sur des recherches scientifiques pour aider à prévenir la fatigue. C’est un fait bien connu et une véritable préoccupation dans l’industrie, car l’augmentation a une corrélation directe avec la réduction de la sécurité, car la plupart des accidents aériens sont causés par une sorte d’erreur du pilote à un moment donné et bon nombre de ces incidents ont la fatigue comme facteur contributif à la fatigue.

La FAA (autorité américaine) a modifié sa réglementation dans le but de réduire la fatigue, en particulier dans les petites compagnies aériennes de banlieue après l’accident du vol 3407 de Colgan Air en 2009, attribué à une erreur du pilote probablement causée par la fatigue. D’autres accidents aériens attribués à la fatigue comprennent le vol 801 de Korean Airlines, le vol 1420 d’American Airlines et le vol 1566 de Corporate Airlines.

Journée typique de longue distance

Les vols long-courriers sont légèrement différents car ils ont parfois plus de 2 pilotes pour permettre une période de service de vol plus longue en donnant à chaque pilote un peu de repos loin des commandes, ces zones sont appelées couchettes car elles ressemblent à des zones de lits superposés normalement dans le toit de avion long-courrier. Certains avions long-courriers n’ont pas de couchettes, la compagnie aérienne devrait donc bloquer un siège (normalement un siège de première classe ou de classe club) afin que le pilote puisse s’y reposer à la place.

Si un pilote a commencé tôt le matin comme dans l’exemple ci-dessus et a effectué un vol, la période de service maximale est de 13 heures. L’augmentation de la période maximale de service de vol est due au fait qu’il est considéré comme moins fatigant de faire 1 vol que 2, 3 ou 4. Il y a également moins d’erreurs susceptibles d’être commises car ils configurent l’avion et partent et arrivent une fois. .

Quartiers de repos de l’équipage à bord / Couchettes de l’équipage

Même avec cette augmentation de la période de service maximale, celle-ci ne serait pas assez longue pour autoriser certains vols long-courriers. Certains secteurs long-courriers ont des temps de vol supérieurs à 13 heures et cela n’inclut pas les tâches avant le vol, le départ et l’arrivée au taxi. Il est interdit de prévoir de faire preuve de discrétion. La discrétion n’est autorisée que si des circonstances imprévues se produisent tout au long de la journée, comme un problème technique, des problèmes météorologiques, des retards du contrôle du trafic aérien, etc. Ainsi, comme mentionné ci-dessus, les compagnies aériennes peuvent prolonger la période de service maximale en inscrivant un pilote supplémentaire ou parfois même 2 pilotes supplémentaires. Avec un pilote supplémentaire et des installations de repos superposées à bord, les autorités de l’AESA autorisent une compagnie aérienne à prolonger la période de service maximale dans l’exemple ci-dessus de 3 heures supplémentaires, ce qui représenterait un total de 16 heures.

Restrictions relatives à l’équipage de cabine

Le personnel de cabine a des restrictions similaires à celles des pilotes, parfois des limites identiques. L’objectif principal de ces réglementations est de s’assurer que les pilotes et le personnel de cabine ont les niveaux de vigilance requis aux étapes cruciales du vol – le décollage et l’atterrissage.

Repos contrôlé en vol

Si les pilotes se sentent encore fatigués pendant une période de service de vol, ils peuvent opter pour un «repos contrôlé». Il s’agit d’une courte période (pas plus de 45 minutes) de sommeil dans le siège aux commandes. Il existe diverses exigences, notamment que le siège doit être reculé des commandes, les pédales de direction avancées, de sorte que le pilote ne puisse pas déplacer les pédales par inadvertance pendant son sommeil, l’autre pilote doit se sentir suffisamment alerte pour piloter l’avion, il doit être pendant un période de faible charge de travail pendant la croisière. Il est normalement obligatoire d’informer l’équipage de cabine pour s’assurer qu’il continue de surveiller l’autre pilote en service.

La plupart des avions sont équipés de systèmes par lesquels si aucune commande n’est touchée ou aucun bouton n’est enfoncé pendant un certain temps, une alarme retentit. Le maximum de 45 minutes de sommeil/repos a été scientifiquement étudié pour augmenter votre niveau de vigilance pour la phase d’atterrissage du vol sans permettre au pilote de tomber dans un sommeil profond. Une fois réveillé, le pilote qui dormait ne doit pas toucher les commandes pendant 10 à 15 minutes jusqu’à ce qu’il soit complètement réveillé et se sente à nouveau en forme et alerte.

Cela peut sembler alarmant que les pilotes fassent parfois une sieste rapide avec les règles ci-dessus appliquées, mais il a été prouvé qu’il réduit considérablement la fatigue et améliore les niveaux de vigilance pour la phase d’atterrissage critique.

N’oubliez pas que l’objectif clé de toute règle de limitation du temps de vol est de permettre aux compagnies aériennes d’exploiter leurs horaires aussi efficacement que possible tout en s’assurant que les pilotes et le personnel de cabine sont suffisamment reposés pour effectuer leurs tâches en toute sécurité.

De combien de repos les pilotes ont-ils besoin entre les vols ?

En règle générale, les pilotes ont besoin de 12 heures de repos ou de la durée du service précédent s’il était supérieur à 12 heures. Si un pilote était en service pendant 8 heures, il aurait besoin de 12 heures de repos, mais s’il était en service pendant 16 heures, il aurait besoin de 16 heures de repos. Cela peut être abaissé dans certaines circonstances lorsque des retards se produisent et que vous êtes loin de votre port d’attache. Les « tâches fractionnées » peuvent également être utilisées lorsque l’équipage se repose dans un hôtel alors qu’il est au milieu d’une tâche, ce qui a le même effet que le repos en vol – cela prolonge leur temps de service maximal autorisé.

Photos de la couchette de l’équipage

Vous trouverez ci-dessous des exemples d’installations de repos pour l’équipage de cabine et l’équipage de conduite sur les avions long-courriers :